F/A-18レガシーホーネット機動性向上ソフトウェアアップグレード

F-35以外でソフトウェアアップグレードにより機動性が向上した機体

F/A-18ABCD機動性向上ソフトウェアアップグレード

F/A-18A-D飛行制御コンピュータOFPバージョン10.6 .1および10.7開発飛行試験:制御外飛行試験プログラムは、墜落発生頻度を低下させ、航空機の機動性を向上させます
2004年5月エリックジョンミッチェル テネシー大学-ノックスビル
本論文は、 F/A-18A-D (レガシー) ホーネット戦闘機への最新バージョン10.7運用飛行プログラム(v 10.7 OFP)飛行制御システムアップグレードについて解説します。
この開発プログラムでは、高い迎角 (AOA) での機動性を向上させると同時に、航空機が持続的な飛行外事象にさらされる可能性を大幅に低減させることに努めました。
初代F/A-18ホーネット (F/A-18A-D) は、戦闘機としての優れた機動性に加え、耐逸脱性が高く評価されてきましたが、実際には操縦不能 (OCF) 事故により大きな損失を被っていました。1980年代初期に開発されて以来、18機のホーネットが「Falling Leaf(落ち葉)」と呼ばれる特定のOCF現象を発生させており、1999年以降8機の航空機が墜落しましたが、改善がなされなかったため、さらに10機の航空機が追加で失われ4000万ドルの費用がかかると予測されていました。
2人乗りの航空機は、一般的な1人乗りの航空機よりも飛行時間当たりの損失率が高いです。飛行試験データの解析は、より多くの2座席航空機が、それらの墜落発生頻発の増加により、墜落リーフ現象が続いていたことを示しています。
さらに、リアコクピット制御スティックの追加による制御システムのばね上質量の増加は、持続的な落ち葉の逸脱からの回復を遅延または阻害する原因となるのは明らかでした。これは、落ち葉中に遭遇した高いサイドフォースにより誘導された、側方制御スティック慣性運動からの指令されていない飛行制御システム入力に起因する可能性があります。

v10.7OFPテストでは、スピン・リカバリー用パラシュートを取り付けてテストを行うことなく、完全な制御不能飛行テスト・プログラムを実施しました。
このテストプログラムで使用された特定のテスト方法とリスク軽減手法は、将来のテスト履歴を提供するために、この論文でレビューされ、文書化されています。
数年前に実施されたF/A-18E/Fスーパーホーネットのテスト開発から得られた教訓を活用することで、v10.7チームはコストとスケジュールを大幅に削減しながらテストを完了することができました。
著者は、そのテストプログラムは例外的な成功であると結論づけています。v10.7ソフトウェアに搭載されている新しい低速および高AOA機動能力は、パイロット搭乗員が航空機と戦う方法に革命をもたらします。
さらに、制御不能な飛行事象の間の持続的な逸脱モードに対する抵抗が著しく増大したことにより、訓練に伴う航空機事故の頻度およびアセットの喪失が実質的に減少します。
引用URL
F/A-18A-D Flight Control Computer OFP Versions 10.6.1 and 10.7 Developmental Flight Testing: Out-of-Controlled Flight Test Program Yields Reduced Falling Leaf Departure Susceptibility and Enhanced Aircraft Maneuverability
5-2004 Eric John Mitchell University of Tennessee - Knoxville
This thesis analyzes the recent Version 10.7 Operational Flight Program (v10.7 OFP) Flight Control System upgrade to the F/A-18A-D (legacy) Hornet fighter aircraft. This developmental program endeavored to improve high angle-of-attack (AOA) maneuverability while vastly reducing the aircraft’s susceptibility to sustained out-of controlled flight events. Although the original F/A-18 Hornet, designated F/A-18A through F/A-18D, has been acclaimed for its departure resistance as well as its exceptional maneuverability as a fighter aircraft, the model, in actuality, has suffered from significant losses due to out-of controlled flight (OCF) mishaps. Since its development in the early 1980s, eighteen Hornets have been lost to a particular OCF mode called “Falling Leaf”, including eight aircraft crashed since 1999. With no improvements, 10 additional aircraft, at a cost of $40 million each, were forecast to be lost. Two-seat aircraft are lost at a higher rate per flight hour than the more common single-seat version. Analysis of flight test data indicates that more two-seat aircraft sustain Falling Leaf mode due to their increased departure susceptibility. Additionally, it is apparent that the increased sprung mass of the control system, due to the addition of the rear cockpit control stick, may delay or inhibit recovery from a sustained Falling Leaf departure. This may be caused by uncommanded Flight Control System inputs from lateral control stick inertial motion induced by high sideforces encountered during a Falling Leaf. The v10.7 OFP test effort conducted a complete out-of-control flight test program without the benefit of having an attached spin-recovery parachute during testing. The specific test method and risk mitigation techniques used during this test program are reviewed and documented in this thesis to provide a historical record for future testing. By using the lessons learned from the development of the F/A-18E/F Super Hornet testing conducted a few years earlier, the v10.7 Team was able to complete the test at a large cost and schedule savings. The author concludes that the test program is an exceptional success. The new low airspeed and high AOA maneuvering capabilities inherent with the v10.7 software revolutionize how pilot aircrew will fight the aircraft. Further, the extremely enhanced resistance to sustained departure modes during out-of-controlled flight events will substantially reduce the frequency of aircraft mishaps and the associated loss of training and assets.

スイスとフィンランドのF/A-18レガシーホーネットは、ペダルターンができるようになっている
スイス
フィンランド

 
 

 

 

F/A-18Eスーパーホーネットも飛行制御ロジック・ソフトウェアのアップグレードが行わている

F/A-18C/Eパイロットは、ドッグファイト限定なら、スーパーホーネット(ライノ)よりもレガシーホーネットを選ぶ

※全文は省きますが、リンク先の記事は、コクピットインターフェイス、離着陸性能、燃料/航続距離、RCS削減、ペイロード、レーダーBVR戦/電子装備/電子戦において、スーパーホーネットがドッグファイト以外の全てで上と書かれています。

戦闘機パイロットに質問:ホーネットvsスーパーホーネット!
2019年7月24日by G M

しかし、否定的なことを言うことができます。スーパーホーネットのパイロンは外側にわずかに傾斜しており、高速時の抗力を著しく増加させます。また、ライノの設計はホーネットのエリア・ルールを取り入れていないため、スーパーホーネットは遷音速加速性能が低く、最高速度も低いです。
視覚範囲内(WVR)の分野では、我々は最終的に元の質問に到達します。:どちらがより機動性が高いですか?
私の意見としては、ホーネット....少しだけホーネットが有利だと思います。どちらのジェット機も優れたハンドリング特性を持っていますし、正直なところ、似たような感じです。
両方の航空機に外部ウイングストアが接続されていない場合、ホーネットのロールレートは著しく鮮明になりますが、特筆すべきほどではありません。両機とも最高のロール性能を得るためには、アン・ロード(外部搭載なし)でロールすることをお勧めします。
つまり、ポジティブGを最小限に抑えながらロールするということです。レガシーよりもライノの方が少しだけロールするのが大変です。しかしながら、両機とも高迎角/低速域での機動性が優れており、 両方のジェットは、そのような「Pirouette」などをはじめとする優れた飛行制御ロジックを持っています。
ライノには、Turbo Nose Downと呼ばれる追加のロジックが組み込まれました。奇妙に聞こえるかもしれませんが、これはラダーをフレアさせたりスポイラーを上げたりすることで、ジェットを低速で機首が高い姿勢からより容易に回復できるようにする重要なロジックです。
低い高度では、ライノのエンジンはホーネットのエンジンよりもはるかに多くの推力を生成します。これにより、改善されたエネルギー付加および持続的なターンレートの向上が可能になりました。高いGを出しながら対気速度を維持することは以前よりもはるかに容易になりました。しかし、高度が高くなると、どちらの航空機もエネルギーの追加に少し苦労します。
まとめると、もし私がドッグファイトをする機体を選ぶとしたら、より鮮明な機動性と強化された推力を持つ「ビッグ・モーター」レガシーホーネットを選ぶでしょう。しかし、両機ともAIM-9Xサイドワインダーとジョイントヘルメットマウントキューイングシステム (JHMCS) を使用しているので、私がいつも言っているように、結局は「箱の中の男(パイロット)」次第です。
引用URL
ASK A FIGHTER PILOT: HORNET VS SUPER HORNET!
by G M Jul 24, 2019
However, there is something negative that can be said. The Super Hornet’s pylons are canted outboard very slightly, significantly increasing drag at high speeds. Also, for you nerds out there, the Rhino’s design doesn’t incorporate the Area Rule as well as the Hornet, meaning that the Super Hornet will have lower transonic acceleration performance and lower top speed. In the within-visual-range (WVR) arena, we finally arrive at the original question: which is more maneuverable? In my opinion, I’d say the edge goes to the Hornet….slightly. Both jets have excellent handling characteristics, and to be honest, they feel very similar. If both aircraft have no external wing stores attached, the Hornet will have a noticeably crisper roll rate, but not by much. It is recommended for both aircraft that to get the best roll performance, they roll unloaded. That is to say, roll while minimizing positive G. It is just a little bit tougher to get there in the Rhino than the Legacy; the Rhino requires a much more deliberate push forward of the stick to unload than the Hornet. However, both aircraft have excellent high angle-of-attack/slow-speed maneuvering, and both jets have excellent flight control logics, such as the “Pirouette.” An additional logic was built in for the Rhino called Turbo Nose Down. As funny as that sounds, it is an important logic that allows the jet to recover from a slow-speed, nose-high attitude much easier by flaring the rudders and raising the spoilers. At lower altitudes, the Rhino’s engines produce much more thrust than the Hornet’s. This allows for improved energy addition and sustained turn rate. Maintaining airspeed while pulling high G is much easier than it was before. At higher altitudes, however, both aircraft have a little bit of a hard time with energy addition. In summary, if I had to choose which aircraft to dogfight in, I’d pick a “big motor” legacy Hornet, with it’s crisper maneuverability and enhanced thrust. However, both aircraft utilize the AIM-9X Sidewinder and Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS), so as I usually say, it comes down to the “man in the box.”


  • 最終更新:2020-12-24 01:56:09

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