電子装備性能2

DAS機能 (数千のターゲットを同時に追跡でき、追跡可能なターゲットの数に技術的な制限は無い。など)

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ノースロップグラマンMark Aytonの説明
F-35用AAQ-37分散開口システム。
ロッキードマーティンは、F-35ライトニングⅡを飛ばすパイロットに提供された状況認識は、今日の市場の他の戦闘機が提供するものと比較して比類ないものであると主張している。
第5世代クラスとして作られた第2の戦闘機であるF-35には、製造者ノースロップグラマンによると、驚異的な性能を提供する32の動作モードを備えた極めて有能なAPG-81 AESAレーダーを含む非常に有能なセンサー群が装備されている。
また、状況認識能力の優位性に貢献するのは、ノースロップグラマンによって構築された革新的なAN/AAQ-37分散開口システム(DAS)である。

高度な状況認識
DASの高度な機能には、ミサイルと航空機の検出、追跡、そしてF-35のための警告が含まれる。
DASはまた、パイロットに360°の球状デイ/ナイト・ビジョン(日夜視界)を与え、航空機の床を透過して見ることが出来る能力が備わっている。

また、DASはパッシブ・システムであるため、パイロットは追跡を得るためにターゲットの方向にセンサーを向ける必要は無い。
航空機の周囲に配置された6つの赤外線(IR)センサー(それぞれは開口に収容されている)を備えているが、ノースロップグラマンは、DASをセンサーまたは一連のセンサーではなく、統合されたシステムとして分類している。

6つの開口はそれぞれ95°の視野を提供し、合計570°で航空機の周囲のカバレッジが十分に重なるように保障する。
開口は下レドームの両側(左右開口)に配置され、キャノピーの前方に1つ(上部前方)、給油容器の前に1つ(上部後方)、下部胴体に2つ(下方前方と下方後方)、1つは前方を指し、もう1つは後方を指すが、まっすぐではない。

6つの開口は、航空機のどの部分も視界を遮らないように配置されている。
システムは、全ての方向から脅威情報を受け取り、それを一緒に縫い合わせ、航空機を防護するためにその情報を使用し、同時に3次元の球状を提供する。

機能性
200°未満の伝統的なレーダー・スキャンが画面上にどのように表示され、DASによって生成された360°視界全体をノースロップグラマンがどのように表示するのかあなたは疑問に思いませんか?
DAS事業開発マネージャーであるPhil Edwardsは次のように説明した。:「その球体は脅威に関する情報を提供し、その情報をフュージョン・システムに供給し、最も関連性の高い情報を順番にHMDに表示する。
パイロットがどの方向で操作しているかに応じて、パイロットがHMDで見ることができる球体からの何かのフレームまたは視野が決定される。」

「HMDがパイロットに提供する画像は、DASによって生成された最も具体的で、人々が最も感動する物であり、実際に全ての方向で異なるターゲットを同時に見る能力、フュージョン・システムが情報を供給しパイロットに警告を提供することは、そのシステムの重要な利点である。」と彼は付け加えた。
しかし、HMDに画像を提供することは、そのシステムの能力の限界ではない。

DASはまた、航空機のパッシブ防護を提供しながら、地表発射ミサイルおよび空中発射ミサイルを検出する空中ターゲット追跡を行う。
それは、異なる機能を同時に実行するが、パイロットによって要求されたかまたは命令されたような異なるモードで動作はしない。

6つの開口センサーは、あらゆる方向の赤外線スペクトルで機能し、高度な利用アルゴリズムを実行し範囲を広げ、誤警報を減らし、追跡情報を利用可能なデータに変換し、フュージョンシステムに供給し、パイロットのために表示された空中写真を追加する。
6つの開口のそれぞれは、地理的に登録された脅威レポートと画像を生成するソフトウェア・アルゴリズムを実行するICPと連動している。

これらは、1つはHMDに、もう1つはパノラマ・コクピット・ディスプレイに、2つのチャネルを使用してデータを出力するフュージョン・コンピュータが供給している。
HMDの場合、パイロットがどんな方向を向いていても、彼は自分の視野をサポートするセンサーからデータを受け取るだろう。

パノラマ・コクピット・ディスプレイでは、パイロットは提示したい物を選択することができ、これは2つの例として、1つのセンサーからの永続的な供給であってもいいし、または地上の任意の地点を見ることが出来るセンサーを選択してもよい。
6つの開口のいくつか(全てではない)は、航空機の高温部品の近くに配置されているため、内部の低温冷却剤を使用する。

DASのメンテナンスは簡単であり、センサーはレーザー溶接され、恒久的に密封されており、整備地区でのみ取り外しおよび交換ができる。
どんな種類の修理の場合でも、そのセンサーはデポまたはノースロップグラマンに送り返される。

新しい役割
DASは、非常に混乱した背景でも低強度の脅威を検出するように設計されており、弾道ミサイルなどの脅威を検出する機能を備えている。
2010年6月、ノースロップグラマンは、弾道ミサイル防衛の役割として、ミサイルを追跡し、検出し、潜在的なターゲットとするシステムの適用性を決定するため、フロリダ州ケープカナベラルからの二段ファルコン9弾道ミサイル発射からデータを収集した。

ノースロップグラマンのBAC1-11テストベッドは、ノースカロライナの海岸を飛行中に、808マイル(1,300km)以上に渡って多段ロケットをDASで追跡した。
Dave Bouchardによれば、利用可能なプロセシング・パワー(処理能力)により、DASは現在のいくつかの赤外線システムよりもはるかに多い、数千のターゲットを同時に追跡することを可能にする。

「DASは、あらゆる方向の航空機とミサイルを同時に検出して追跡できる、全方位の赤外線システムであり、追跡可能なターゲットの数に技術的な制限は無い。
DASは、状況認識に関する我々の考え方に真に革命をもたらす。」とプログラムディレクターは述べた。


左図:この図は、検出された追跡とパノラマ・コクピット・ディスプレイへのDASフィード(供給)を示している。
右図:DASからヘルメットマウンテッド・ディスプレイによって供給される、米海軍空母の日(右)と夜(左)の画像。
下図:この図は、航空機上の6つの赤外線センサーのおおよその位置が示されている。
左ページの上:このコンピュータで生成された画像には、AAQ-37 DASによって航空機に提供される球状カバレッジを示している。
以下:開口は下方のレドームの両側にそれぞれ1つ、1つはキャノピー前にあり、1つは給油容器の前にあり、下の胴体に2つ配置されている。
全画像ノースロップグラマン
Mark Ayton describes the Northrop Grumman
AAQ-37 Distributed Aperture System for the F-35.
Lockheed Martin claims that the situational awareness provided to a pilot fl ying an F-35 Lightning II is unparalleled in comparison to that provided by other fighters on the market today. As the second fighter aircraft built in the fifth generation class, the F-35 is equipped with some very capable sensors including the extremely capable APG-81 AESA radar with 32 operating modes providing incredible performance according to its manufacturer Northrop Grumman. Also contributing to its superiority in situational awareness capabilities is the revolutionary AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS) also built by Northrop Grumman.

Advanced Situational Awareness
The advanced features of the DAS include missile and aircraft detection, track, and warning for the F-35. DAS also gives a pilot 360° spherical day/night vision, with the capability of seeing through the fl oor of the aircraft. And because the DAS is a passive system, the pilot does not have to point a sensor in the direction of a target to gain a track. Comprising six infrared (IR) sensors (each housed in an aperture) located around the aircraft, Northrop Grumman classes the DAS as an integrated system and not a sensor or a series of sensors. The six apertures each provide 95° fi eld of regard and a total of 570° to ensure suffi cient overlap in coverage around the aircraft. One aperture is positioned on either side of the radome below the chine line (the right and left side apertures), one in front of canopy (upper forward), one in front of the refuelling receptacle (upper aft) and two on the under fuselage (the lower forward and lower aft) one pointing forward and one aft, but not straight down. The six apertures are positioned so that no part of the aircraft blanks out its view. The system receives threat information from all directions and stitches it together to give a simultaneous three-dimensional spherical view, using that information to protect the aircraft.

Functionality
If you consider how a traditional radar scan of less than 200° is displayed on the screen and then you might wonder how Northrop Grumman displays the entire 360° view generated by DAS? Phil Edwards, Business Development Manager for DAS explained: “The sphere provides information on threats and feeds that information to the fusion system, which in turn displays the most relevant information into the HMD. Depending on which direction the pilot is working will dictate what frames or fi eld of view from the sphere the pilot will be able to see in the HMD.”“While the imagery provided to the pilot in the HMD is the most tangible thing generated by the DAS and the one that people are most impressed by, in reality, the ability to simultaneously see different targets in all directions, feed information to the fusion system and provide warnings to the pilot, is the key advantage of the system.” he added. But providing images to the HMD is not the limit of the system’s capability. The DAS also tracks airborne targets it detects surface- and air-launched missiles, while providing passive protection of the aircraft. It performs different functions simultaneously but does not operate in different modes as requested or commanded by the pilot. The six aperture sensors function in the infrared spectrum in all directions, run advanced exploitation algorithms to increase range, reduce false alarms, turn track information into useable data, feed it to the fusion system and add to the air picture displayed for the pilot. Each of the six apertures is interlinked to the ICP, which runs the software algorithms that generate geo-registered threat reports and imagery. These are fed to the fusion computer which outputs data using two channels, one to the HMD and one to the panoramic cockpit display. In the case of the HMD, whatever direction the pilot is looking, he will receive data from the sensor that supports his fi eld of regard. With the panoramic cockpit display, the pilot can chose what he wants presented, which can be a permanent feed from one sensor or whichever sensor can view a given point on the ground, as two examples. Because some (not all) of the six apertures are located close to hot components on the aircraft, they use an internal cryogenic coolant. Maintaining the DAS is straightforward because the sensor is laser-welted and permanently sealed and can only be removed and replaced on the fl ight line. For any kind of repair the sensor is sent back to the depot or Northrop Grumman.

New Role
The DAS is designed to detect low intensity threats in a much cluttered background, and has the capability to detect threats such as ballistic missiles. In June 2010, Northrop Grumman collected data from a two-stage Falcon 9 ballistic missile launch from Cape Canaveral in Florida, to determine the applicability of the system to detect, track and potentially target missiles in the ballistic missile defence role. Northrop Grumman’s BAC 1-11 test bed tracked the multi-stage rocket with the DAS for over 808 miles (1,300km) while airborne over the coast of North Carolina. According to Dave Bouchard, the processing power available enables the DAS to simultaneously track thousands of targets, far more than is possible with any current infrared system. “DAS is an omni-directional infrared system that can simultaneously detect and track aircraft and missiles in every direction, with no practical limit on the number of targets it can track. DAS truly revolutionizes the way we think about situational awareness,” said the Program Director.

ABOVE LEFT: This diagram shows a detected track and the DAS feed to the panoramic cockpit display.
ABOVE RIGHT: Day (right) and night (left) imagery of a US Navy aircraft carrier as fed by the DAS to the helmetmounted display.
BELOW: Approximate positions of the six infrared sensors on the aircraft are shown is this diagram.
OPPOSITE TOP: This computer generated image shows the spherical coverage provided to the aircraft by the AAQ-37 DAS.
BELOW: One aperture is positioned on either side of the radome below the chine line, one in front of the canopy, one in front of the refuelling receptacle, two on the under fuselage.
ALL IMAGES NORTHROP GRUMMAN








HMDのパイロットの感想

神の視点:F-35のヘルメットにより、パイロットは根本的に新しい方法で戦場を見ることができる
ワシントン──F-35ライトニングⅡは、間違いなくアメリカの歴史上最も複雑な兵器システムの1つであるが、そのジェットを飛行するために使用されたヘルメットは、精巧さに対するその評判は一致している。
「それは、航空機と一緒に共同で作ったヘルメットを持っている、これまでで唯一の航空機である。」と米空軍少佐は述べた。
F-35AライトニングⅡヘリテージフライトチーム、ウィル「D-レール」アンドレッタ司令官。

「航空機には非常に多くのシステムとセンサーが搭載されているため、F-35を構築する際にヘルメットがどのように役立つかが基本的に考えられた。」
彼のカスタム・フィット・ヘルメットを試着してみると、私は装備が非常に軽く、約4.5ポンド(約2kg)の重量であることが分かった。
アンドレッタは、合計2000飛行時間の元F-16パイロットであり、F-35ヘルメットはより良い重量と重心を提供すると説明している。
「F-16で飛んでいたとき、彼らは基本的に古いヘルメットを取り、それの目の前に大きなコンピューターを置いていた。」とアンドレッタは最近のインタビューで語った。
400,000ドルの値札のロッキードマーティンのヘルメット・マウント・ディスプレイ・システム(HMDS)は、対気速度、高度、ターゲティング情報、および脅威の警告をヘルメットのバイザーに表示することにより、F-35パイロットに前例のない状況認識を提供するように設計されている。


「パイロットは状況認識の助力者により成功する。」退任した米空軍大佐でヘリテージ財団の防衛政策のための上級研究員であるジョン "JV" ヴェナブルは、Business Insiderに語った。
「パイロットとしては、その強大な敵を検出することが簡単にでき、さらに敵を見ることが簡単にできれば、それはさらに良い。」
そのヘルメット・コンポーネントは、航空機内の分散開口システム(DAS)システムに接続し、パイロットに戦闘空間において神の視点を提供する。

「私は、DASと呼ばれる航空機の周りの6台のカメラを持っており、スイッチを切り替えると、私はヘルメットの完全な360°の視界により私は何でも見ることができる。」とアンドレッタは言った。
「ワンダーウーマンのインビジブル・プレーン(アメコミのスーパーヒロインが乗る全身透明でガラス細工のような飛行機)を想像してください。それはまさにHMDSによってこの航空機のために行われる能力である。」ヴェナブルはBusiness Insiderに語った。
「もしパイロットが必要な場合、彼は足と飛行機の間を透過して見ることができる。それがこの航空機の驚異的な方法である。」

F-35統合オフィスのディレクターでルーク空軍基地の第56戦闘航空団の元司令官の米空軍准将スコット・プレウスは、ヘルメットのためのF-35コクピット内のタスク(作業)が「信じられないほど単純化された」と述べた。
「フォーカシング(焦点合わせ)、バッテリーの交換が存在しない。コクピットにはONとOFFの物事が存在しない。あなたがスティック(操縦桿)のボタンを1つ押すと、それがオンになる。」とF-16とF-35の両方を飛行させてきたプレウスは言った。
「あなたは普段行うように飛行機にただ乗るだけである。普段行うようにヘルメットをオンにすると、あなたはナイトビジョンカメラをオンにすることでいつでもナイトビジョン・カメラを持つことができ、それをオフにしたら終了する。ただそれだけ。」


ここで、プレウスは伝統的なフライング・ヘルメットでナイトビジョン(暗視)に切り替えるプロセスを説明した。

「あなたは、特定の試験装置と共に非常に暗い部屋に入り、夜間飛行のためにナイトビジョン・ゴーグルを調整して焦点を合わせる。
あなたは、あなたの飛行機に足を踏み入れ、あなたは小さなケースにそれらを入れ、あなたは飛行機を始動させ、あなたは飛行機を離陸させ、一度あなたは夜空で空中に入ると、あなたは航空機をオートパイロットにし、手を下に伸ばしナイトビジョン・ゴーグルを掴み、ナイトビジョン・ゴーグルをクリップ(留める)し、ナイトビジョン・ゴーグルをオンにし、それらを下にぶら下げ、あなたの顔の前で垂れ下がる。
あなたは、約20°の視野を持っており、それは私の目の前に掛かっている2本の小さなチューブである。
重量は約4ポンド(約1.8kg)で、おそらくそれについて考える最も簡単な方法は、野球帽のヒサシの端のように、ここに掛かっている。

飛行の約2時間後、もしあなたが想像できる場合、もし野球帽の端に重量を掛けると、重心がその重量よりも前方にあるので、首の後ろに負担があると感じるだろう。
その時点で、あなたはその痛みを抑えようとするつもりだろうし、あなたはそのようなままで飛び回り続けるつもりだろう。
合計で、あなたはコクピットにいる時から、あなたが飛行機に乗り込む前の飛行前の点検に、それは約5分かかり、それから一度あなたが飛行してから約1分かかる。
さらに、それらのナイトビジョンのゴーグルは、冗談ではなくバッテリーのようなバッテリーで動作する。

そして、あなたは特別な長い戦闘ミッションのために、余分なバッテリー・パックを携行しなければならず、あなたは飛行中にそれらのバッテリーを交換しなければならないだろう。
なので、あなたは全てを取り外す必要があるため、それの後ろのネジを外し、新しいバッテリーを掴み取り、新しいバッテリーを入れる。
それは約4分かかり、あなたはそれをやっている間、あなたはナイトビジョン・ゴーグルの能力を持つことはできず、それらをめちゃくちゃにする。
あなたは、完全に暗闇の中を飛んでいる。」

プレウスはまた、F-35のヘルメットに内蔵されたナイトビジョン・カメラが、標準的なナイトビジョン・ゴーグルの2倍の視野を提供することを指摘した。
引用URL
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MADLとリンク16のパイロットの感想

F-35通信のナビゲーティングについて、新人パイロット:「それは非常に簡単。」
投稿:ORIANA PAWLYK 2017年8月15日
F-35JSFは、パイロットのために多くの情報を取り込み、処理して表示することが出来る、今までに作られたミッションシステムで最もソフトウェア集約的な物の一つである。
それは、戦闘中のパイロットの彼または彼女に、不必要な作業をさせる航空機ではなく、その航空機はフライング・コンピューターとして批評家を吹き飛ばす理由を与えた。
しかし、それは最先端の設計であるため、パイロットがデータ通信ネットワークをどのように使用するかについては、驚くほど簡単であると、F-35パイロットは最近Military.comに語った。

「システム間のオペレーティング(操作)は本当に簡単である。
私はエンジニアからどのような設計なのかは教えてもらってはおらず、私はシステムを理解しているわけではないが、それは非常に簡単だと言うことが出来る。」最近アリゾナ州ルーク空軍基地で空軍Bコースを卒業した中尉ブリット・バーンサイドは言った。「Bコース」または基本飛行クラスは、基地の第61戦闘機飛行隊の一部である。

例えばF-35は、F-35MADLと同様に、多くの米軍用プラットフォームと共通する従来リンク16システムでも動作する。
「MADLの場合、私がしなければならないことの全ては、1~12まで、自分の飛行のためのローカルネットを設定し、自分のノードに、それから自分の大体のポジション(位置)を、各々2機または4機の僚機に私のノードを配置し、2つの異なるアンテナでアクティブに上手く当て、私はネット[ワーク」の中にいる。」バーンサイドは説明した。

比較すると、リンク16では、もう少しボタンを押す。
しかし、かなりトランスペアレント繁雑な内部処理などがユーザーから見えないところで実行されるのでユーザーは意識しなくてよいという意味)である。
本当に。あなたは、ネットに入り、その中で入力し、誰かにリンクに入る方法を教えることができる、それが彼らが知るために必要な全てである。
「それはデータリンクを極めて使いやすくし、非常にユーザー・フレンドリー(操作が分かりやすく)に利用できる。」とバーンサイドは全体的な通信ネットワークについて述べた。
New Pilot on Navigating F-35 Comms: ‘It Is Extremely Simple’
POSTED BY: ORIANA PAWLYK AUGUST 15, 2017
The F-35 Joint Strike Fighter is one of the most software intensive mission systems ever built that allows it to take in, process and display a host of information to its pilot.It’s given critics a reason to blast the aircraft as a flying computer instead of just an aircraft, giving the pilot more unnecessary tasks if he or she were in battle.But because of its state-of-the-art design, how a pilot uses, for example, its data communications network is surprisingly simple, an F-35 pilot recently told Military.com“Operating between the systems is really easy. I don’t have engineers’ understanding of the systems, I couldn’t tell you how to design them, but I can tell you it is extremely simple,” said 1st Lt. Brett Burnside, who recently graduated the Air Force’s B-course at Luke Air Force Base, Arizona. Th “B-course,” or the basic flight class, is part of the 61st Fighter Squadron at the base.For example, the F-35 operates on the F-35’s Multi-Function Advanced Datalink system, or MADL, as well as the legacy Link 16 system, common to many U.S. military platforms.“For MADL, all I have to do is set a local net for my flight, one through 12, and then my node, which is kind of my position, I put my node as either two or four as a wingman, and I hit active on two different antennas and I am in the net[work],” Burnside explained.By comparison, Link 16 has a few more “button pushes. But pretty transparent. Really, you could tell someone how to get into the link, type it in, enter the net, and that’s all they need to know.”“It’s extremely, extremely easy to utilize the datalinks — very user friendly,” Burnside said of the overall comms network.
引用URL





CNIとMADLの関係者インタビュー

F-35Bに加え、CNIとMADLデータリンクもIOCD
2015-08-03、最初の運用F-35飛行隊の立ち上げに伴い、F-35航空隊のための新しいデータリンクのIOCがやって来る。
新しいCNIシステムの運用上のアドバンテージは、ネリス空軍基地の戦闘センターのシルヴェリア少将によって強調された。

シルヴェリア少将:その飛行機は、飛行機に伝統的にあった送受信するためのアイテムを持っていない。
それは、それらをどれも持っていない。
それは、ラック2・CNI(戦闘、ナビゲーションと識別)、通信とナビゲーションのラックである。
それは2つのラックがあり、あなたは飛行機に伝える。:私は、UHF波形で送信したいと思い、その波形を生成し、UHF波形で送信する。それは考えるのが難しい概念である。

その飛行機には、UHF無線は存在しない。
その飛行機には、ILS(計器着陸装置 )は存在しない。
もし私がILSを行いたい場合、やあ、おはようジェット機、私は今日ILSが必要になるので、私がそれを必要とするときにILS波形を生成する必要があるんだ、と言い、私のグラスをタップする。

SLD:パフォーマンスとメンテナンス性の面において、これはどういう意味がありますか?

シルヴェリア少将:私は、そこに存在しない物をメンテナンスする必要は無い。;私は、もはやそこに存在しないそのシステムの故障率による影響を受ける必要が無くなる。
私は、実体のないシステムとして、その飛行機が持っていないIFFトランスポンダーの例を使用してみる。
F-15Eでは、ランプに足を運びパネルを開くと、その中にはあらゆる種類のキャノンプラグ(音声用コネクタ)がある小さな箱を見つけることができ、それがIFFトランスポンダーと言えるだろう。
そして、もしそれが動作中に故障した場合、あなたが帰還してメンテナンスを指示するまで、それは動作しない。

彼らは、このIFFの不当なキャノンプラグを引き抜き、バックショップに送り、全てのテストを通し、原因を解明し、それを修理し、そしてそれは戻ってくるだろう。
彼らは他の物も入れようとするだろう。
まあ、この飛行機は、同様の故障または修理するためのそれを持っていない。




以前我々は、F-35グローバル航空隊が設けるMADLデータリンクの役割について目を向けた。
2014年10月28日に公開された記事で、MADLデータリンクの到来を見た。

進化するF-35航空隊のために統合された空中有効戦闘能力を形成する重要な要素は、明らかに航空機に組み込まれた通信およびデータリンク・システムである。
航空機に組み込まれている中核戦闘能力の1つは、CNIシステム、または通信、ナビゲーションおよび識別システムである。

CNIシステム内のMADLデータリンクに関する最新情報を得るため、現在MADLを開発したノースロップグラマンと働いている2人の元USAFパイロットおよび将校と、そのステータスと進化、そして前進するためのアプローチについて話し合うインタビューが2014年7月下旬に実施された。
フレッド・チェイニーは、現在ノースロップグラマン情報システム通信部門のビジネス開発ディレクターを務め、以前はUSAFで太平洋およびイラク運用において働いていた。
マイク・エドワーズ元USAF司令官も同様に、ノースロップグラマン・コーポレーションのスタッフ・ディレクターである。

質問:MADLとは何ですか?

フレッド・チェイニー:MADLとは、マルチファンクション・アドバンスド・データリンクの略である。
それは、低被観測性(ステルス性)能力がミッションを成功させるために不可欠であることが明白な、現在いわゆる接近阻止・領域拒否(A2/AD)オペレーションと呼ばれている場所において動作し、エントリー(侵入)および支配戦略を形成する最も重要なそれらの要素をリンクしている。
その起源は、F-22用に構築された、通信およびデータリンクからの物である。

IFDLリンクは、低被観測性の性能を向上させるため、F-22が他のF-22と連携するように設計されている。
それは、迎撃可能性低減(LPI)と低被検知性(LPD)を持つように設計されている。
そのF-35が設計されたとき、設計者は同様なLPIとLPDの機能を探っていたが、確認された不足しているいくつかを修正を行いたいと考えた。

それはまた、F-35が航空隊間でデータを共有し、戦闘環境において戦闘効果を統合された方法で発揮するようにゼロから設計された。
MADLは、F-22とは異なるシステムであり、長距離、優れたスループット(処理能力)、および空対空と空対地ミッションの両方をサポートするための多くのデータ共有を持っている。
しかしポイントは、MADLはF-22の経験に基づいて構築されているということである。;それは、単にブリーフィングチャート(状況説明図表)から構築されたシステムではない。
そして、F-35が最初に考え出されたとき、最前線にはレガシー・ハイ・ロー・ミックスがあった。

質問:F-35とその戦闘システムが進化し、統合されたF-35航空隊が与える影響は、F-35が21世紀の能力の基礎として登場すると予想されている。
あなたは、もうハイ・ロー・ミックスを考えていない。;あなたは、航空隊、F-35、F-22、および従来機、そしてより良い軍事統合を実現するための方法について本当に考えている。
これは明らかに、cross-linking(架橋結合)と同様に働く方法を探っていることを意味しますか?

フレッド・チェイニー:そうです。
ガルフストリームⅡ(グラマン社のジェット機)は、F-35およびF-22と接続することが出来たのだが、なぜかというと、新しいターミナルが、実際にイントラ・フライト・データリンク(IFDL)とMADLの両方を持っていたからである。

その飛行機を使用し、我々は両方のタイプの飛行機に同時に接続し、F-22とF-35の間でデータを転送することができた。
実際、MADLは、低被観測性で動作するための統合された波形を形成するため、以前のF-22の経験に基づいて設計されており、統合または連合軍全体で戦闘運用をサポートするために働き作用することができる。

質問:しかしそれは、明らかにF-35は空対地プラットホームでもあるため、MADLは異なった考えを持っている、と考えられますか?
それは、MADLを介して戦闘効果のためにデータと情報を活用しようとしていることは明らかである。

フレッド・チェイニー:そうです。
実際、F-35航空隊の統合された影響は、最も良い理解として情報優位性戦闘能力であると考えることを勧める。
そして、情報の優位性の航空隊としてその進化を活用する方法を探している。──状況認識を提供する単純な航空プラットフォームと比べて。

ずっと先を見る方法は、進化する戦闘状況の統合および連合軍のリーダーシップに情報を提供し、急速に進化する戦闘状況を通じて効果をもたらすため、統合または連合C2ノードで働く航空隊に焦点を当てることである。
私たちは、中央集中型航空戦闘オペレーション・センターへの情報の面については、ここでは考えていない。;我々は、回復力のあるネットワークによって戦闘が指示され、支援されるようにする、進化した分散型アプローチについて考えている。
明らかに、F-35航空隊は、MADL共有ツール・セットと共に、総合された戦闘能力を提供することができる。;そして、その問題は、C2ノードをその航空隊にどのように接続するのが最善なのか、適切な戦闘要素のために航空隊から関連情報をどのように移動するのが最善かということである。

他の飛行機または地上の受信機、船に、MADLを載せることができない理由はない。
実際、私がさっき述べたように、我々はガルフストリームⅡとF-35に搭載したMADL無線システムで最近テストしたところ、実証の一つとして他のプラットフォームへのMADLからMADLへのリンクが可能になった。
OSD(国防長官府)は、MADLをアンチ・アクセス波形と見なしているので、軍の間で波形を運用する方法を探すことが将来重要になる。

それはまた、MADLとグローバルF-35エンタープライズ(事業)において、連合が共有する統合された能力を創造することは、これまでに行われたことがなく、見逃されてきたとも言える。
それはもしかすると、C2ノードの進化を通じ、MADLは従来航空隊とも同じようにリンクされるかもしれない。

MADLシステムの最初の登場により、それを再利用しないだろうか?
本質的な連合の共通と同様に、それは既にF-35プログラムによって支払われていることを考えると、他のノードにMADL波形を引っ張ることを始めないだろうか?

質問:明らかに、F-35航空隊を兵士が手に入れることは、人々が予想するよりも大幅に変化し、おそらくより急速になるだろう。
この全ての中で、USMCの役割と、USMCが最初のF-35飛行隊配備のリード・サービスであることのプラスの効果について、あなたはどのように考えていますか?

マイク・エドワーズ:それは、非常に重要な方法で非常にプラスである。;海兵隊はより小さく、より緊密に統合された軍である。
彼らは、そうすることができる全ての能力をコンバット・システムから引き出すために一生懸命に働くだろうが、この意味では、F-35も変わっていない。
しかし、その総合された戦闘能力を考えると、全体的な統合された海兵隊軍でどのようにそれを活用するかを考え出すことが、彼らの最優先事項となるだろう。
そしてこれは、連合パートナーも同様のプロセスを見ることができる。
なぜなら、より小さな軍では、彼らはそれらの問題を解決するために、彼らが持つそれらののツール・キットで何を再適用するつもりでどう見ているだろうか?
そして、それが新しい考え方が始まる点である。

質問:私たちは、海兵隊がKC-130Jをどのように進化させ、ハーベストホーク(KC-130J)を配備したかを見てきた。
あるUSMCパイロットは、地上軍に関連するものを緊急支援の一環としてMADLを搭載させ配布することができない理由はないと強調した。
あなたがテストしているシステムは、この可能性に関連していますか?

マイク・エドワーズ:確かに、それは、そしてそれが、最も基礎的なポイントになるだろう。──C2ノードはあるところで変化することができる。;軍用機の統合された航空隊によって力を与えられた堅牢なデータと通信リンクを持つことは、革新のための大きな可能性を提供する。
そして、私たちは大きな革新の最前線にいる。
私たちはその期間に、MADLで出来る何かを発見し、統合されたF-35航空戦闘隊が戦闘部隊に届けることができる。
我々は、完全な可能性が何であるかについてさえ、まだ分っていない。
そして、私たちはそのような難しい問題にぶつかるまでしばらくは分からないかもしれない。
そして、何人かの若く明るい人が言う。やあ、あなたは何を知ってる?もし私たちがX、Y、Zを行ったら、実際にこの問題を解決することが出来るかもしれないよ。
戦闘状況では、年がら年中そのようなケースが発生している。
そしてそれは、私が軍をとても偉大に思う事の一つである。

フレッド・チェイニー:同様に、強調するため重要なずっと先のもう一つの側面にある物は、それは兵站コストである。
リンク16の経験は、うわべだけの共通性が支援性をどのように制限しているかを証明している。
リンク16端末のベンダー(供給業者)は世界中に沢山あり、あなたは規模の経済(生産量が増えるにつれ、生産量1単位あたりの平均費用が下がり、利益率が高まること)を持つ利点を失う。
ロジスティクス(兵站)は非常にエキサイティングでも面白いものでもないと思うが、しかし、もしあなたが共通性と共通部品のグローバルな調達を活用しない場合、むしろそれは戦闘能力に費やす多くのドルがかかることになる。
そして、共通性は両方とも重要であり、継続的な課題である。

共通性は航空機に組み込まれている。;その挑戦は共通性を維持することであるが、これは代替航空機とデータシステムであると考えられる誘惑があるので、様々なサービスやパートナーがデータをシームレスに共有しC2ノードに情報を提供しF-35航空隊によって提供される統合よりもむしろ、相互運用性の観点から考える意図があり、これは21世紀の運用に適切に進化していくだろう。
あなたは注意する必要はあるが、しかしながら、リンク16が持っているような相互運用性の問題は発生することはない。
我々は全ての連合パートナーと話をすることを見失ってしまっていたが、人々はそれの応用研究をし始めたため、全て突然、空軍は海軍に話しかけることが可能になる。
それは、改善を行うことは非常に重要であるが、彼らは航空隊として行う必要がある。
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  • 最終更新:2017-08-17 06:08:46

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